Карл Кори (karhu53) wrote,
Карл Кори
karhu53

Categories:

А вместо сердца — чкаловский мотор!

А вместо сердца — чкаловский мотор!
Это событие сегодня подзабыто, но ровно 80 лет назад (18−20 июня 1937 г.) беспосадочный перелет чкаловского экипажа через Северный полюс в Соединенные Штаты произвел на советских (и не только) граждан не менее глубокое впечатление, чем на последующее поколение людей — полет в космос Юрия Гагарина, пишет украинский еженедельник «2000». Валерий Чкалов и его товарищи — штурман Александр Беляков и второй пилот Георгий Байдуков — с того момента стали главными героями и кумирами Страны Советов, олицетворением мужества и отваги, примером тогдашнему юношеству.


То, что совершила эта славная тройка, было подвигом за гранью человеческих возможностей. Советские авиаторы провели в воздухе 63 часа 16 минут — в невероятном напряжении, в постоянной борьбе с неполадками и обледенением. Их самолет фактически пролетел 9130 км (а с учетом встречного ветра — 11340 км!) над ледовой пустыней, остававшейся все еще «белым пятном» на карте планеты. В случае аварийной посадки шансов выжить у них было немного. О том, насколько опасны были такого рода перелеты, свидетельствует тот факт, что как раз спустя полмесяца после полета чкаловцев пропала без вести над Тихим океаном знаменитая американская летчица Амелия Эрхарт (1897−1937).

До полета экипажа Чкалова на трансполярном маршруте погиб американец Вилли Пост, а вскоре после — неуемно честолюбивый Сигизмунд Леваневский.

В кабине АНТ-25 вправду находились железные люди. За овеянной мифами фигурой командира — Валерия Павловича Чкалова (1904−1938) — в тени остался самый опытный член экипажа — Александр Васильевич Беляков (1897−1982), человек невероятной выдержки. Прапорщик царской армии, он стал участником Гражданской войны, чапаевцем. Беляков служил в той самой 25-й дивизии, и ему лично довелось видеть и в штабе, и на поле боя легендарного Василия Ивановича Чапаева.

Валерий Павлович — правнук бурлака-богатыря и внук силача-грузчика — и сам был настоящим богатырем, даже детское прозвище у него было — Буйвол! Хотя человек он был, ой, непростой: хулиган, дебошир, любитель застолий и завсегдатай ипподрома, где Чкалов просаживал немалые деньги. За свои выходки неоднократно попадал на «губу» — один только пролет его под мостом чего стоит!

Дважды Чкалов оказывался в тюрьме, причем в первый раз за пьяную драку. Но, видимо, только такой человек, отчаянно смелый, бесшабашный, заслуживший репутацию «заговоренного», мог совершить невозможное, то, чего бы никогда не осуществил дисциплинированный служака, привыкший неукоснительно следовать букве и духу инструкций. Не случайно сам Чкалов говорил, что за изобретенные им приемы пилотажа его сначала сажали на гауптвахту, а позже давали премии.

К счастью, Чкалову в итоге все прощалось, и вот в 1937 г. американские газеты разразились заголовками: «Небо над Ледовитым океаном покорено!», «Трое русских совершили невозможное!», «Люди научились летать лучше птиц!»

Трудно сполна представить себе то влияние, которое перелет чкаловцев оказал на ход мировой истории. Ведь сколько летчиков — героев Великой Отечественной войны — выбрали свою профессию по примеру Чкалова! Юрий Алексеевич Гагарин, учившийся в Чкаловском (Оренбургском) летном училище, говорил: «Когда-то еще в детстве прочитал слова В. П. Чкалова: „Если быть, то быть первым“. Вот я и стараюсь им быть и буду до конца». Знаменитое гагаринское «Поехали!» — это ведь чкаловское «Поехали!»: с этим возгласом имел обыкновение взлетать Чкалов.

Поразительный факт: во время войны портреты Чкалова (их брали «на удачу») обнаруживались и в вещах сбитых и плененных немецких пилотов. И один такой ас Люфтваффе объяснил: «Чкалов не только ваш. Немецкие летчики тоже считают его своим учителем. Наверное, все летчики мира мечтают летать так, как он».

Краснокрылый «альбатрос» над седой равниной моря

Первая треть XX ст. — «век авиации»: слава авиаторов-первопроходцев не уступала тогда славе космонавтов в 60-е годах. Рекорды дальности и сверхдальние перелеты были вопросом национального престижа и демонстрацией технологической и военной мощи государства. В анналы истории вошли эпохальные перелеты и совершившие их пионеры неба. Луи Блерио, в 1909 г. первым перелетевший Ла-Манш. Англичане Элкок и Браун, которые в 1919-м на тяжелом бомбардировщике Vickers Vimy первыми пересекли Атлантику, перелетев из Ньюфаундленда в Ирландию. Ричард Бёрд и Флойд Беннет достигли в 1926 г. Северного полюса, вылетев со Шпицбергена. Наконец, Линдберг.

Советскому Союзу тоже нужны были рекорды и перелеты, и он вступил в эту борьбу авиационных держав. В 1930-е гг. по части дальности полета мировыми лидерами являлись англичане, французы, итальянцы. Так, в 1933 г. англичане на самолете фирмы Fairey совершили рекордный беспосадочный перелет из Британии в Намибию — 8544 км по прямой. Но уже через полгода их мировой рекорд побили французы — их Bleriot 110 прошел маршрут из Нью-Йорка в Сирию — 9104 км.

Соперником западных машин должен был стать АНТ-25 (РД), созданный в КБ А. Н. Туполева под непосредственным руководством Павла Сухого (1895−1975). Весьма необычный самолет — в глаза сразу же бросается крыло очень большого удлинения (соотношение размаха крыла и его хорды, или, грубо говоря, ширины), размахом в 34 м при площади 88 кв. м. АНТ-25 был похож на гигантского альбатроса (только с крылом, выкрашенным в яркий красный цвет), величественно парящего над студеным морем.

Крыло большого удлинения обладает высоким аэродинамическим качеством (отношение создаваемой крылом подъемной силы к сопротивлению воздуха). Такое крыло позволяет достичь высокой экономичности полета, большой дальности, крейсерской скорости, а заодно и высоты полета. Причина в том, что крыло создает подъемную силу неравномерно — передняя кромка создает ее больше; и с этой точки зрения невыгодно делать крыло широким, лучше увеличить его размах. Не случайно наибольшее удлинение крыла имеют планёры, которым надо долго держаться в воздухе. Но конструкция такого крыла должна быть чрезвычайно прочной — у тех же планёров нагрузка порою скручивает удлиненное крыло в полукруг, что внешне выглядит страшновато.

Объемные крыльевые топливные баки АНТ-25 вмещали в полтора раза больше бензина, чем весил пустой самолет. Шла борьба за легкость и прочность. В свое время фирма Ryan построила для Линдберга под спецзаказ аппарат, получивший собственное имя Spirit of St. Louis. Основные требования заказчика: максимально большой бак и минимум оборудования, только самое необходимое. Линдберг отказался даже от радиостанции, что выглядело полным безумием. Он был рисковым парнем — как и Чкалов. Интересно совпадение их дней рождения: американец родился 4 февраля 1902 г., а Чкалов — 2 февраля 1904-го.

АНТ-25, однако, получил самое совершенное для того времени оборудование. Рискованным выглядело решение дать самолету одномоторную силовую установку. Хотя тот же В. Пост погиб на четырехмоторной машине. Линдберг же сделал ставку на один двигатель, считая, что это даст выигрыш в массе летательного аппарата. С одним мотором можно сделать крыло аэродинамически чистым, увеличив емкость баков. Но что будет с экипажем при отказе двигателя? Сталин тоже задал вопрос: не рискованно ли лететь на одном моторе? И Чкалов ответил с молодецким юмором: «Так при полете на четырехмоторной машине, товарищ Сталин, четыреста процентов риска, а на одномоторном самолете — всего лишь сто процентов…»

Мотор зато был очень надежным, и это был советский, не импортный или лицензионный двигатель: АМ-34 Александра Микулина по некоторым техническим решениям даже опередил изделия западных фирм. В Америке Чкалов с особой гордостью демонстрировал удивленным журналистам, не верившим в возможности СССР, этот двигатель: «Не жалейте пленки! Снимайте наши заводские гербы!»

Двигателестроение — намного более высокотехнологичная отрасль, чем само авиастроение. Спроектировать и построить хороший самолет проще, чем изготовить надежный, мощный и экономичный двигатель к нему. И если с первой задачей отечественная авиапромышленность справилась быстро, то моторы еще долгое время приходилось приобретать и собирать по лицензии — немецкие, французские, американские. Многие наши двигатели — то были просто их улучшенные копии.

Полеты АНТ-25 окончательно утвердили Советский Союз в статусе великой авиационной державы. Еще в 1934 г. экипаж в составе Громов — Филин — Спирин пролетел по замкнутому маршруту за 75 часов 12411 км, установив мировой рекорд дальности. Правда, официально зарегистрирован он не был, поскольку СССР не являлся членом Международной авиационной федерации (ФАИ).

В июле 1937-го вслед за чкаловцами на втором АНТ-25 в Северную Америку отправились Михаил Громов, Сергей Данилин и Андрей Юмашев. Был учтен опыт предшественников: летчики взяли больше кислорода и сняли часть оборудования, включая, между прочим, спасательные плавсредства. Риск оправдался: экипаж таки достиг Калифорнии, установив мировой рекорд дальности по прямой — 10148 км.

Перелеты совпали со Всемирной выставкой в Париже, куда наши авиаторы тоже были приглашены как почетные гости. Успехи советской авиации сделали отличную рекламу: павильон СССР был одним из наиболее посещаемых, а особенно поразила всех исполинская скульптура «Рабочий и колхозница» Веры Мухиной.
Subscribe
promo karhu53 april 26, 2013 01:35 5
Buy for 20 tokens
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

  • 1 comment