Карл Кори (karhu53) wrote,
Карл Кори
karhu53

Улицы мира 50 лет назад: сравнительная историческая урбанистика

Улицы мира 50 лет назад: сравнительная историческая урбанистика
Этот пост представляет для меня большую сложность, так как интересного материала чрезвычайно много.
Постараемся объять необъятное и показать разнообразную уличную культуру городов мира, какой она была полвека назад.

Начать хочется со сопоставления двух примеров "велосипедной культуры", представляющих разные полюса человеческой и городской цивилизации.

Велосипед как основой вид транспорта в афганском Герате 1966 года:



За исключением столбов электропередачи уличная культура здесь типична для раннего Средневековья: немощёные улицы без тротуаров, но со сточно-дренажными канавами. Плюс гужевой транспорт. Нет никакой навигации, уличного освещения, озеленения. Но в средневековой Азии таких широких прямых улиц не существовало, это явно результат городского планирования 20 века. Так что получился своеобразный микс эпох.
Колдобины и грязь не помешали массовому распространению велосипедов в афганских городах 1960-х.

А здесь самая велосипедная страна тогдашнего (и современного) мира, голландский город Делфт:



Представители совершенно другой цивилизации плотным потоком несутся на великах по клинкерной брусчатке. Наверное, тамошние городские власти знают страшную тайну, почему брусчатка для велосипедистов лучше асфальта. Или всему виной бедность и невежество голландцев, которые на много десятилетий отстали от СССР в асфальтировании всего и вся?

Чтобы закрыть сразу велосипедную тему, посмотрим ещё некоторые города.

Один из последних оплотов европейского велосипедизма в 1966-м город Дублин:


Кажется, на снимках 1961 года велосипедистов было побольше.

Немножко велосипедизма сохранялось в австрийском Иннсбруке:
1966 Innsbruck Maria-Theresien-Str.jpg

Но про какие-то велодорожки даже речи не было, эта "блажь" появится ещё не скоро.

Велосипедный Кабул 1966 года:


А теперь найдите велосипедистов в современном кабульском трафике. Последствия 15-летней американской оккупации страны налицо.

Вообще, Кабул полувековой давности был прекрасен:

КРУПНО

"Москвич"-400 пахал в качестве такси, хотя в основном это всё же были советские 21-е "Волги". Одним боком Афган входил в сферу советского влияния.

Ещё в 1966 году велосипед был главным транспортным средством в Китае, например, в Пекине:


Ещё один полюс цивилизации.
Три разных культуры, ставших почему-то исключением из общемировой картины траффика 1966 года.
Даже в Скандинавии к концу 1960-х на велосипеды успели порядком забить. По крайней мере, в крупных городах.
Вот, например, Копенгаген 1966-го забит автомобилями:



Да что там Копенгаген, даже в Амстердаме 66-го велосипедистов надо поискать:


Остальной мир середины 60-х разделяется на царство личных автомобилей и царство общественно транспорта.

К 1965 г. автомобильный парк крупнейших капиталистических государств состоял из 125 млн. машин (включая легковые и грузовые автомобили, а также автобусы). Из них 86 млн. принадлежали США, 11 - Франции, 10 млн. с небольшим - Великобритании, около 9 млн. - ФРГ, 5,5 - Италии и 3 млн. - Японии.

Конечно, автомобильной столицей мира с начала 20 века оставались США.
Если в СССР к 1966 году одна легковая машина приходилась на 238 жителей, то в США — на 2,7 человек.
Даже современная Россия (к счастью) пока не достигла такого уровня автомобилизации, на каком были Штаты полвека назад.

Пробка на въезд в туннель Brooklyn Battery, ведущий в Манхэттен, во время первой масштабной забастовки работников сферы транспорта в Нью-Йорке в 1966 году, фото Arthur Schatz:


КРУПНО

США выпустили 11 137 830 авто (45% мирового производства). Этого хватало, чтобы обеспечить всё Западное полушарие и ещё продавать кое-что в Восточном.
В Германии выпущено 2,73 млн. авто.

На снимках Чикаго полувековой давности узнаю современный московский траффик:


Реально, в кадре ничего кроме частных автомобилей!

Трафик в Калифорнии 1966-го:

Эта автострада у них называется "бульваром"! Newport Blvd, Costa Mesa.

Лишь в единичных американских городах к середине 1960-х сумели сохранить трамвай. Наверное, лучше всего в Сан-Франциско:


А ещё в Сан-Франциско 66-го были троллейбусы!:
1966 SF Market St2.jpg

Вообще, троллейбусы в Западном мире приживались плохо.
Одним из исключений был крупнейший город Новой Зеландии Окленд. Снимок из 66-го:


Капитализм - это платные дороги.
Сидней 1966-го встречает президента Джонсона:

КРУПНО

В советском стереотипе "настоящий капиталистический город" должен был весь светиться коммерческой рекламой, но вот такие россыпи как в Ванкувере 1966 года на самом деле надо было ещё поискать:


Капитализм капитализмом, но мозг нормального западного человека (в отличие от жителя Гонконга или Токио) не очень-то будет рад такому обилию визуального мусора. С ним готовы мириться только в отдельно взятых местах вроде Пикадилли-сёркус или Таймс-сквер:



Ну, есть ещё и целый город-исключение. Это Лас-Вегас. Он всегда в своём репертуаре и 66-й не был исключением:


Визуальный мусор - это не только реклама, конечно.

Вот так замечательно выглядел главный канадский мегаполис Торонто в 66-м:


Прямо как на снимках русских дореволюционных городов!

ЕВРОПА

Уровень автомобилизации в Западной Европе был (в среднем) вдвое ниже американского, но в разы больше Восточной Европы или СССР.

Французы пришли к успеху — парковка в Нанси 1966 года:


Вообще, 1960-е — это самый разгул европейского автомобилизма. В 1970-е некоторые уже начнут задумываться о его "тёмной" стороне, в 1980-е начнутся первые перемены.

Очень характерный пример эволюции европейских городов.
В 1966 году самая популярная у горожан и туристов венская площадь Грабен была отдана на растерзание автомобилям:


Прошли десятилетий и здравый смысл восторжествовал:


Точно такие же перемены произошли с тех пор со многими историческими площадями Европы.

Например, с самой красивой площадью в Праге, где в 1966-м была сплошная автопарковка:
1966 Prague.jpg

Наверное, и на этой площади словенской Любляны теперь не увидишь такого безобразия, как в 1966 году:


Ословские велосипедисты к 1966-му куда-то успели все подеваться, зато трамвай на своём месте:


Пешеходов в Осло заботливо оградили от проезжей части:


А вот асфальтировать улица не спешили.

Англичане уже успели радикально перестроить свой Бирмингем согласно заветам дедушки Ленина Корбюзье:


Стокгольм строит автострады и хрущевки, 1966:


Последний год правостороннего движения в шведской столице, велосипедистов и след простыл:


Нет, всё же ещё оставались отдельные смельчаки:


Главная улица шотландской столицы спустя 10 лет после прощания с трамваем:


Тачки одна круче другой))

Проблемы финских улиц нам хорошо знакомы. Зимний Хельсинки в 66-м:


СОЦЛАГЕРЬ

Траффик в Восточном Берлине 1966-го:


В каком же году ГДРовцы отказались от дабл-деккеров?

Хотя эстакадам не место в исторических городах, но ретро-эстакады безумно прекрасны:


Это тоже Восточный Берлин 66-го, как вы догадались.

Шталин-Аллею к этому времени уже переименовали в честь Карла Маркса, но ничего кроме названия на ней с 1955 года особенно не изменилось:


Осью городского транспорта Варшавы к 66-му оставался трамвай:


Обратите внимание: каждая вторая легковушка на улице - польский вариант нашей "Победы". Под маркой "Варшава" они их выпускали аж до 1972 года!

Прекрасная София в 1966-м не страдала от пробок и избытка выхлопных газов:


Кажется, что та же "Волга" перекочевала в прекрасный Бухарест 66-го:


Полукапиталистический Белград в 1966 году:


АЗИЯ

Плавно перемещаемся в Азию.
Хотя географически Стамбул находится в Европе, но его душа лежит по другую сторону Босфора. Стамбульский траффик 66-го можно разглядывать долго и с интересом:


Где ещё в кадр попадут вместе старая грузовая "Победа" ("Варшава") и хищные плавники американской тачки из 1957 года? Я уже не говорю про ослика.

"Париж Ближнего Востока" (он же Бейрут) живёт первый год без трамвая и теперь весь принадлежит автомобилистам:


Старые кварталы Бейрут в 66-м, машинам здесь уже тесно:


Малазийский Пенанг в 1966-м:


Как говорится, "тяжелое наследие британского колониализма" налицо))

В Багдаде англичане успели наследить не так сильно, поэтому британское влияние оставило достаточно места ближневосточному колориту:


Ещё один симбиоз двух культур - британский Гонконг:


Гонконг легко узнать по рекламным джунглям, а ещё по эксклюзивным трамваям:


Джакарта уже к 1966-му успела сформироваться как амбициозный градостроительный проект с небоскрёбами и широченными автомагистралями:


О недавней дружбе с СССР напоминает ГАЗ-69. Местный специфик: в ЮВА давно полюбили джипы!

А вот гораздо более успешный экономически Сеул развивался не как государственный проект, а скорее по законам дикого капитализма, т.е. хаотично. Поэтому выглядел в 66-м весьма скромненько, серенько и утилитарно:


В отличие от Сеула японский Саппоро сумел сохранить свой трамвай. Так он выглядел в 1966-м:


Юго-Восточная Азия встречает нас рокотом "Тук-туков".
Бангкок-66:
1966 Bangkok2.jpg

Несмотря на начавшееся уже "экономическое чудо" Сингапура пока не коснулись амбициозные градостроительные проекты. В нём ещё чувствуется скромное обаяние прежнего колониального города:


Старый добрый Сингапур во всей его экзотической красе:


Теперь они пришли к успеху:


Совсем скромно в 66-м выглядела столица ещё одного будущего "азиатского тигра" - г. Тайбэй:


Сайгон 1966 года - перекрёсток культур:


Через 10 лет развитие этого города сделает крутой зигзаг: сразу после победы Вьетконга ВСЕ машины исчезнут из города в неизвестном направлении и начнут вновь появляться на улицах лишь ближе к 2000-м. В 2006-м я не застал там НИ ОДНОГО старого автомобиля.


Subscribe

Recent Posts from This Journal

Buy for 30 tokens
Этот афоризм приписывают премьер-министру Великобритании Бенджамину Дизраэли. Benjamin Disraeli (1804 – 1881) Афоризм Never complain; never explain стал своеобразным лозунгом для многих видных британцев, и в частности, для членов королевской семьи. Вот и для королевы…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

  • 0 comments